Encontrando-se o Autor a ordenar papéis para publicar as suas memórias, em torno ao seu trabalho nos Caminhos de Ferro Portugueses, permitiu-nos o avanço da publicação de um dos seus capítulos. Avisou-nos que a sua escrita «não é muito espiritual»; mas terá de se ler o breve texto para o confirmar.
A perspectiva da próxima vinda do Papa Francisco a Portugal, em Peregrinação, por ocasião da celebração do Centenário das Aparições de Fátima, recorda-nos a vinda a Portugal, no já um pouco distante ano de 1982, de João Paulo II, entretanto canonizado.
Em 1981, João Paulo II fora alvo de um atentado que quase lhe causou a morte, e a vinda a Portugal, e a sua passagem por Fátima, no ano seguinte, foi assumida como de agradecimento à Virgem por lhe ter salvo a vida.
O programa da visita papal foi extenso e acabou por incluir uma ida ao Santuário Mariano do Sameiro, em Braga.
Estando previsto no Programa como meio de transporte alternativo, e de recurso, caberia ao comboio, por razões climatéricas, o honroso papel de transportar o Papa, entre Coimbra e a Estação de Braga.
Foi no dia 15 de Maio de 1982.
Os factos desse dia estão amplamente descritos e reportados em registos e arquivos os mais diversos pelo que, neste modesto relato, dou a conhecer, com a exactidão e o pormenor que a memória me consente, apenas algumas curiosidades associadas à visita, vistas do lado de quem opera a “máquina” do transporte.
O comboio, desde que nasceu entre nós, foi o transporte do Povo e também o transporte de Reis e Presidentes.
Transportar o Papa, em 1982, foi uma honra e uma responsabilidade que os Ferroviários assumiram, por inteiro. Não sendo exaustivo, tendo como pano de fundo a adopção das medidas de segurança, do tipo policial, que se impunham, havia particular esmero na revisão e limpeza do material circulante envolvido, o qual, com a devida antecedência, era sujeito a cuidadosa manutenção.
Selecionavam-se os mais qualificados profissionais, em cada área, e, precedendo o comboio papal, circulava imediatamente antes, e sem que nenhuma outra circulação seguisse de permeio, uma Marcha de Exploração, uma espécie de “batedora” da linha.
Os pontos singulares mais críticos da Infraestrutura eram guarnecidos e vigiados.
Para além de todos os cuidados colocados quanto à locomotiva que rebocaria o Comboio Papal, foram colocadas unidades motoras de reserva, em pontos estratégicos, para uma rápida prestação de socorro, se, apesar de tudo, ele viesse a tornar-se necessário.
Rebocado, desde Lisboa, por uma locomotiva de tracção eléctrica (Série 2600), haveria de ocorrer em Campanhã a permuta da locomotiva por uma Diesel-Eléctrica, English Electric, da série 1400, que era a que mais se utilizava na Região Norte. Eram locomotivas robustas e fiáveis. Circulavam então, na Linha da Beira Alta, entre outras, as locomotivas EE 1800, do mesmo fabricante, mais potentes e de fabricação mais recente adoptando embora, uma concepção modular nos motores Diesel respectivos.
Foi selecionada uma locomotiva EE1400 e posta em manutenção durante cerca de uma semana.
O Papa João Paulo II, tendo constituído uma alvorada na Igreja Católica, merecia uma generalizada reverência de crentes e não crentes mas, havia, para além disso, por parte de toda a Família Ferroviária, mesmo socorrendo-se dos parcos meios disponíveis, uma preocupação generalizada em prestar bom serviço e tinha orgulho nisso.
A Linha do Norte era em via dupla até à estação de Gaia. Depois, atravessava a vetusta Ponte Maria Pia, em via única e com fortíssimas restrições de carga e velocidade.
Via dupla, novamente, entre Campanhã e Ermesinde e, depois, via única na Linha do Minho, até Nine, e em todo o Ramal de Braga. O cantonamento era telefónico, as passagens de nível mais que muitas.
O Papa arrastava multidões e não era fácil cumprir horários pré-estabelecidos. Por isso, aconteceu que o comboio se atrasou e, com paragens em algumas das principais estações do percurso, onde o Papa era saudado, o atraso foi crescendo.
Seguíamos os acontecimentos, no Posto de Comando de Campanhã, cuja área de jurisdição se estendia, na Linha do Norte até Aveiro. A partir daí, o comboio era “nosso”. Estava no Posto de Comando, além da equipa de guarnecimento normal, o Sr. Inspector Hilário que habitualmente prestava ali serviço no chamado Grupo de Circulação, com as funções consignadas na IG 10.
Um pequeno parêntesis para uma referência um pouco mais detalhada ao Sr. Hilário.
De seu nome completo, Hilário Baptista Marrucho, era natural e residia em Moledo do Minho. Quando cheguei à Região Norte, em 1977, já ele trabalhava no Grupo de Circulação. Soube, muito mais tarde, que tinha, antes, chefiado a Secção de Movimento de Viana do Castelo, donde havia sido afastado no âmbito de um processo de “saneamento” que não teve outros efeitos que não a deslocação do Sr. Hilário para Campanhã.
Não foi pequeno castigo aquele, pelo transtorno logístico que para ele resultou.
Levantava-se, todos os dias de trabalho, pelas cinco e meia, ia episodicamente tomar o comboio, a Caminha ou Vila Praia de Âncora, e estava de volta a casa pelas nove horas da noite.
Nunca lhe ouvi um queixume. Profissionalmente era de excepcional competência e dominava como ninguém a trama labiríntica da Regulamentação Ferroviária. Era austero e rigoroso consigo próprio e, no Grupo de Circulação, além de outras tarefas, cumpria-lhe analisar a correcção de toda a documentação estabelecida aos comboios (entre ela, os famosos “modelos”). Tal era feito ou na sequência de incidentes de circulação ou por amostragem. O Hilário (assim nos referíamos a ele, coloquialmente, entre nós) era uma espécie de Senhor Regulamento. Deixei de trabalhar com ele a partir de 1990, quando me retirei para o GNFP, em Gaia. Entretanto reformou-se e perdi-lhe o rasto até… um dia.
À medida que o Comboio Papal se aproximava de Campanhã, íamos analisando, face ao atraso crescente com que circulava, quais os efeitos para o seu percurso, em via única e cantonamento telefónico, na Linha do Minho e no Ramal de Braga. Estava previsto que eu e alguns colegas que comigo trabalhavam na Região Norte, incluindo o Director, Fernando Ávila, seguíssemos no Comboio, desde Campanhã até Braga. O colega Joaquim Moutinho, com responsabilidades nas áreas de Trens e Revisão e na Tracção, iria a bordo da locomotiva.
O Senhor Hilário abordou-me e alertou para o facto de, em algumas estações, na zona de Via Única, o Comboio Papal ter de ser recebido à primeira agulha com petardos. Eram pequenas cargas explosivas que, em determinadas circunstâncias, claramente previstas no Regulamento, se utilizavam como sinalização sonora complementar. Colocavam-se duas cargas fixadas por pequenos grampos metálicos, dobráveis à mão, sobre a cabeça do carril. Pisados pelo primeiro rodado da locomotiva, produziam uma pequena detonação suficientemente forte para ser ouvida no meio do ruído normal produzido por um comboio em movimento.
Colocavam-se dois petardos para a eventualidade de algum falhar a detonação.
– Sr. Hilário, nem pense que vamos receber o Papa, “aos tiros”, em alguma das nossas estações. Temos que dar a volta a isso.
O Senhor Hilário era o interlocutor óptimo nestas circunstâncias. Entalado entre o Regulamento e a minha determinação, hesitou mas logo avançou uma solução: só se “suprimirmos” os comboios todos com os quais o Comboio Papal, atrasado, faria cruzamentos extraordinários “imprevistos”…
– Cubro essa, Senhor Hilário!
E acertámos os detalhes.
Quando desci para o Comboio, o Sr. Hilário sossegou-me:
– Vá tranquilo, que isto está seguro. Despedi-me e fui tranquilo: sabia que o Senhor Regulamento tinha tanto de rigor na aplicação estrita das normas como na adaptação segura e inteligente a circunstâncias novas.
Estava uma multidão nas plataformas de Campanhã e, com ajuda dos colegas que acompanhavam o Comboio desde a origem, a Segurança facultou-nos a entrada a bordo.
João Paulo II viajava num cadeirão, num cantinho, junto à janela, na extremidade duma carruagem-salão.
Fomos-lhe apresentados e beijámos o anel. O fotógrafo Ribeiro, estragou a fotografia: eu, que não tenho a capacidade de perdoar de João Paulo II, lançava-lhe amigavelmente à cara aquele indesculpável falhanço sempre que o reencontrava.
Mas não se me varreu mais da memória a oportunidade de ver de perto e saudar aquele Homem, de aspecto frágil, ao qual se deve uma grande volta no nosso Mundo. Era sábado e, no percurso até Braga, as pessoas acenavam, ao longo da Linha, ao Comboio em que viajava o Papa.
Chegámos a Braga sem nenhum incidente de percurso. A comitiva papal depressa se escoou para os autocarros que a esperavam e, em poucos minutos, a velha estação ficou quase deserta. A nossa missão estava cumprida. Ficámos nós, a tripulação do Comboio e os ferroviários que trabalhavam na Estação.
Na primeira plataforma, ficou também, por uns minutos, a Manuela de Melo, figura conhecida dos ecrãs da TV, que entrevistava um qualquer senhor importante.
A estação de Braga padecia, como quase todas, duma grande carência de investimento.
Tive o privilégio de, primeiro no GNFP e depois nos Projectos Porto e Norte da Refer, com a preciosa colaboração das Equipes com que tive a sorte de trabalhar, dar a volta por cima à ligação Porto/Braga e à própria Estação de Braga. Ela tem a sua actual configuração desde 21 de Abril de 2004.
A título de mera curiosidade, desafiei, na fase inicial de desenvolvimento do projecto, o Arquitecto Paulo Castro Calapez, para que desenvolvesse, optimizando o Programa mínimo que a CP de Lisboa nos tinha facultado, um lay-out de linhas de embarque e desembarque que, correndo paralelamente, terminassem em topos alinhados. Complementarmente, a cobertura de toda a zona das plataformas deveria prescindir de apoios nestas.
Por mera coincidência, foi este último objectivo que conduziu a que o Empreiteiro acabasse por encomendar a estrutura metálica reticulada de suporte à cobertura, a uma empresa turca. Se João Paulo voltasse à estação de Braga, seria curioso saber que caminhava sob uma estrutura fabricada no país de Ali Agca, o malfeitor que, em 13 de Maio de 1981, quase o matou!
Missão cumprida, fizemos a fotografia da praxe.
Fazendo referência apenas aos que nela figuram e nos deixaram já, recordo o Sr. Ricardo Júlio de Almeida, um colaborador leal que, com os seus lendários devaneios, afogava a mágoa dum infortúnio grande que lhe batera à porta, o Engenheiro António Américo Capelo de Azevedo Batalha, meu saudoso Mestre, em Lisboa, destas coisas dos comboios, e o Carlos Reis, meu par também dos tempos de Lisboa e que recentemente nos deixou – gostava de passar a tela as vistas ferroviárias dos seus gabinetes de trabalho.
Eu, lá estava, na frescura dos meus 38, com a cabeça ainda bem coberta, se bem que com a latência dos germes da degradação que acabaram por desertificar a paisagem.
O Martinho, condoeu-se de nós e matou-nos a fome na marcha de regresso, em vazio, a Campanhã.
A locomotiva que rebocou o comboio foi para o serviço de “rotação” normal e, ao segundo dia, avariou em plena via.
Têm cabimento aqui umas últimas palavras sobre o Hilário, representando ele todos os Ferroviários que, mesmo os mais humildes, contribuem, com o seu trabalho recatado, quase anónimo, para que funcione esse mundo de sortilégio que é o mundo dos comboios.
Soubemos que estava doente. Um colega que era geograficamente próximo, descobriu onde morava e fomos visitá-lo – não reunia condições para almoçar connosco como era nossa intenção. Éramos três. Abriu-nos a porta uma Senhora que cuidava dele. Foi no dia 13 de Janeiro de 2015.
Apareceu-nos, magrinho, caminhando com cautela, de olhos vivos, trespassando-nos a alma. A Senhora perguntou-lhe se sabia quem nós éramos. Respondeu que éramos Amigos…
Passado pouco tempo, soubemos que falecera.
Fotografei nesse dia 13 de Janeiro, o céu do mar de Moledo. Estava nublado, mas o sol espalhava luz por entre as nuvens. Valeu a pena ir a Moledo, ver aquele céu e receber do Hilário a mensagem gratificante de que éramos… Amigos.
Há céus como o de Moledo em muitos outros lugares. A mensagem do Hilário não é repetível. Os Amigos verdadeiros são uma bênção. [Texto escrito em Abril de 2017]
